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A continuidade da tens\u00e3o no Mar Vermelho, onde a mil\u00edcia Houthi baseada no I\u00eamen come\u00e7ou a atacar navios cargueiros desde novembro \u2013 sob o pretexto de apoio \u00e0 causa palestina \u2013 tem potencial para afetar os com\u00e9rcio externo brasileiro? Embora pare\u00e7a que os conflitos est\u00e3o distantes, h\u00e1 d\u00favidas sobre que impactos a piora no cen\u00e1rio pode trazer, num momento em que a balan\u00e7a comercial bateu seu recorde hist\u00f3rico, com saldo de quase US$ 100 bilh\u00f5es em 2023.<\/p>\n
O temor \u00e9 que as press\u00f5es sobre os custos log\u00edsticos, que j\u00e1 apareceram, permane\u00e7am por mais tempo e cheguem ao Ocidente na forma de um repique inflacion\u00e1rio. Isso num momento em que os bancos centrais do mundo desenvolvido preparam o in\u00edcio de seus ciclos de cortes de juros.<\/p>\n
Para o Brasil, o impacto de curto n\u00e3o tem sido direto, mas especialistas temem que um efeito cascata de estrangulamento das opera\u00e7\u00f5es em grandes portos da \u00c1sia e na Europa afete o tempo de viagem e os custos, tanto para levar mercadorias aos mercado compradores como para receber insumos para a produ\u00e7\u00e3o interna.<\/p>\n
\u201cQuando come\u00e7a a dar determinados gargalos nos caminhos mar\u00edtimos, o frete come\u00e7a a subir. \u00c9 uma consequ\u00eancia imediata, come\u00e7a a dar problema e a faltar cont\u00eainer. E a gente j\u00e1 viu esse filme antes\u201d, explica Arthur Pimentel, presidente do conselho de administra\u00e7\u00e3o da Associa\u00e7\u00e3o de Com\u00e9rcio Exterior do Brasil (AE).<\/p>\n
Ele se referiu ao epis\u00f3dio do porta-cont\u00eaineres Ever Given, que encalhou no Canal de Suez por quase uma semana em 2021 e causou um congestionamento enorme, que acabou interrompendo algumas cadeias de produ\u00e7\u00e3o. \u201cCont\u00eainer \u00e9 para circular, n\u00e3o pode ficar parado no porto. O porto \u00e9 para transitar o cont\u00eainer\u201d, explicou.<\/p>\n
Embora o Brasil esteja razoavelmente longe das \u00e1reas de conflito, n\u00e3o fica imune aos seus efeitos sobre todo o setor, destaca Pimentel. Ele cita que 96% do movimento comercial brasileiro se d\u00e1 por via mar\u00edtima. Assim, \u00e9 natural que as consequ\u00eancias para as transportadoras e os portos respinguem aqui.<\/p>\n
\u201cA gente est\u00e1 falando basicamente de com\u00e9rcio de bens, que envolve todas as\u00a0 cadeias, tanto regionais quanto globais. Envolve todo o supply chain log\u00edstico dos grandes grupos, pre\u00e7o final de mercadoria, etc. \u00c9 uma teia, um complexo muito grande\u201d, analisa.<\/p>\n
Esse efeito pode ser observado no \u00cdndice Mundial de Cont\u00eaineres, calculado pela consultoria de supply chain Drewry. O custo por cont\u00eainer de 40 p\u00e9s subiu 23% em uma semana, para US$ 3.777, o mais alto desde outubro de 2022. E esse valor representa um aumento de 82% em compara\u00e7\u00e3o com a mesma semana do ano passado e est\u00e1 166% acima das taxas m\u00e9dias de 2019 (antes da pandemia).<\/p>\n
A Associa\u00e7\u00e3o Nacional dos Exportadores de Algod\u00e3o (ANEA) cita como efeito imediato exatamente a alta do custo do frete mar\u00edtimo nas exporta\u00e7\u00f5es e importa\u00e7\u00f5es, devido ao maior tempo de viagem para a \u00c1sia.<\/p>\n
\u201cO custo financeiro tamb\u00e9m aumenta em 15 dias. N\u00e3o acreditamos que ocorra uma interrup\u00e7\u00e3o na cadeia, apenas o aumento de custos e prazos, que j\u00e1 por si s\u00f3 s\u00e3o bem importantes, e afetam tanto a exporta\u00e7\u00e3o como a importa\u00e7\u00e3o\u201d, diz Miguel Faus, presidente da associa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
Mas os efeitos n\u00e3o s\u00e3o os mesmos para todos. A Associa\u00e7\u00e3o Nacional dos Exportadores de Cereais (ANEC), por exemplo, informou que, at\u00e9 o momento, n\u00e3o recebeu not\u00edcias de impactos nas exporta\u00e7\u00f5es de gr\u00e3os brasileiro, que t\u00eam como principal destino pa\u00edses da \u00c1sia.<\/p>\n
A entidade detalha que o cen\u00e1rio est\u00e1 impactando principalmente as cargas transportadas em cont\u00eaineres (pelo Canal de Suez trafega cerca de 30% desse tipo de carga), enquanto produtos agr\u00edcolas como soja e milho s\u00e3o embarcados em navios graneleiros.<\/p>\n
Mas Pimentel, da AEB, alerta que uma extens\u00e3o dos problemas por um prazo muito longo \u00e9 algo muito perigoso para o com\u00e9rcio global, uma vez que a utiliza\u00e7\u00e3o de rotas alternativas pode gerar algum congestionamento.<\/p>\n
As maiores companhias mar\u00edtimas globais, como Hapag-Lloyd, Maersk, CMA CMG e MSC, a suspenderem as rotas no Mar Vermelho, passaram a utilizar o Cabo da Boa Esperan\u00e7a, num desvio que acarreta entre 10 a 15 dias a mais de viagens entre a \u00c1sia e a Europa.<\/p>\n
S\u00f3 em consumo de bunker, o combust\u00edvel dos navios, cada dia a mais de viagem significa um acr\u00e9scimo de US$ 30 mil na conta. E a maior parte das companhias t\u00eam utilizado mais de um navio por rota, para compensar os atrasos.<\/p>\n
Como ainda n\u00e3o se sabe se a tens\u00e3o vai permanecer ou se a coaliz\u00e3o que est\u00e1 sendo formada para dar mais seguran\u00e7a ao com\u00e9rcio na regi\u00e3o surtir\u00e1 efeito \u2013 Estados Unidos e Reino Unido j\u00e1 realizaram ataques contra bases do Huthis -, o tamanho do problema em termos inflacion\u00e1rios tamb\u00e9m \u00e9 incerto.<\/p>\n
Numa an\u00e1lise recente, o UBS diz j\u00e1 ter observado mudan\u00e7as em seus indicadores de estresse da cadeia de suprimentos global, por\u00e9m numa escala muito inferior \u00e0 observada no per\u00edodo da pandemia. Al\u00e9m disso, comparando com aquele per\u00edodo, n\u00e3o h\u00e1 escassez de abastecimento (como aconteceu com os chips), nem excesso de demanda por bens. E tamb\u00e9m n\u00e3o h\u00e1 falta de cont\u00eaineres, uma vez que o com\u00e9rcio global est\u00e1 em recess\u00e3o. <\/p>\n
Por conta disso, o impacto apenas dos custos de transporte mar\u00edtimo na infla\u00e7\u00e3o \u00e9, at\u00e9 aqui, provavelmente muito pequeno, diz o UBS.<\/p>\n
Para a Oxford Economics, \u00a0a perturba\u00e7\u00e3o causada pelos ataques aos navios comerciais no Mar Vermelho ser\u00e1 relativamente de curta dura\u00e7\u00e3o e o recente aumento nos pre\u00e7os do frete mar\u00edtimo ser\u00e1 revertido.<\/p>\n
\u201cEmbora existam impactos a curto prazo para algumas empresas e sectores, estes n\u00e3o ser\u00e3o suficientes para alterar as nossas previs\u00f5es econ\u00f4micas ou de infla\u00e7\u00e3o de base de forma significativa\u201d, informou a consultoria.<\/p>\n
Para eles, mesmo que o Mar Vermelho permanecesse fechado ao transporte mar\u00edtimo durante v\u00e1rios meses e os custos do frete permanecessem cerca do dobro do n\u00edvel de meados de dezembro (o pior cen\u00e1rio), isso poderia acrescentar 0,7 pontos percentuais \u00e0s taxas anuais de infla\u00e7\u00e3o(CPI) at\u00e9 ao final de 2024.<\/p>\n
O consultor de com\u00e9rcio exterior Michel Alabi acredita que as crises, que t\u00eam levado \u00e0 cria\u00e7\u00e3o de rotas alternativas de com\u00e9rcio, s\u00e3o a oportunidade de rediscutir as rela\u00e7\u00f5es entre os pa\u00edses. Segundo ele, na falta de lideran\u00e7as globais como as do passado e com o multilateralismo mostrando estar ultrapassado, passa a ter mais import\u00e2ncia o bilateralismo e os acordos de livre com\u00e9rcio bilaterais ou plurilaterais.<\/p>\n
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